Open Source Content Management

Informacje ogólne o drogach.

Ogromny postęp w technice samochodowej wymusza na budowniczych dróg zlikwidowanie przyczyn sprawczych uszkodzeń powstających na drogach. Likwidacji raz na zawsze szybkiego zużywania się nawierzchni, jej złego uszczelnienia, wybojów, pospolitych dziur, pęknięć i przecieków. Wszystkie wymienione uszkodzenia mają podstawowy problem - stratę przylepności pomiędzy bitumem a kruszywem. Kolejnym istotnym problemem jest powstawanie śliskich dróg w wyniku często zmieniających się warunków atmosferycznych, mgły, deszczu, śniegu, lodu i gołoledźi. Wszystkie wyżej wymienione wady są przyczyną ogromnych strat materialnych, wypadków drogowych, nieszczęść i tragedii ludzkich. Dlatego też świat nauki od kilkudziesięcioleci opracowuje coraz nowsze i lepsze technologie budowy dróg. Nowe technologie mają zapewnić każdemu użytkownikowi dróg nie tylko bezpieczeństwo ale również komfort poruszania się po drodze. Budując drogi wg najnowszych technologii nigdy nie zostaniemy zaskoczeni zmianami atmosferycznymi ani złą jakością dróg. Należy również zapamiętać, że ta firma drogowa, która nie pójdzie z duchem nauki i obecnego postępu technologicznego będzie się cofała w swoim rozwoju .W niedługim czasie przestanie być liczącą się firmą na rynku. Zawsze tak jest, że rynek wybiera to co jest lepsze, bezpieczniejsze, trwalsze, wytrzymalsze, a nie tańsze ale kiepskiej jakości. Firma Intrapol II współpracuje z wiodącym na świecie producentem komponentów do budowy dróg ITERCHIMICA - ITALIA, stosującym w swojej produkcji najnowsze światowe technologie. Jest jego wyłącznym przedstawicielem w GRANICACH R.P.

GŁÓWNE POWODY POWSTAWANIA ŚLISKICH NAWIERZCHNI TO ZŁE WARUNKI ATMOSFERYCZNE:

• mgła
• deszcz
• śnieg
• lód
• niska temperatura

Mgła

Pomimo, że na drodze nie pojawi się nawet kropla deszczu, mgła potrafi spowodować coś, co policjanci nazywają zjawiskiem czarnego lodu czyli niewidzialnej szklanki na asfalcie. Siedząc za kierownicą ma się wrażenie, że mknie się po czarnej i matowej drodze. Niestety nikt z nas nie zastanawia się, że jeżeli temperatura spada to przygruntowa temperatura zawsze będzie inna nawet o kilka stopni. Podczas mgły droga staje się wilgotna i mokra, zwłaszcza nocą, gdy występują nagłe skoki temperatur, wtedy mokra nawierzchnia zamarza a na drodze powstaje niewidzialna lodowa szklanka. Stosując Winterpav-Eco/S, który zmniejsza temperaturę wody zamarzającej, można przeciwdziałać takim sytuacjom i uniknąć całkowicie gołoledzi przy temperaturach zbliżonych do zera. Przy niższych temperaturach powstanie maź a nie szklanka, którą można usunąć odpowiednim sprzętem drogowym.

Deszcz lub deszcz ze śniegiem.

Deszcz lub deszcz ze śniegiem, podobnie jak mgła, jest powodem powstania śliskiej nawierzchni. Podczas opadów, przy niskiej temperaturze, powierzchnia zamarza szybciej jak podczas mgły. Niejednokrotnie to nie opady czy niska temperatura lecz liczne karambole i kolizje oraz leżące w rowach samochody stanowią sygnał dla drogowców aby wysłać na drogi piaskarki i solarki. Stosując Winterpav-Eco/S można zabezpieczyć się przed nie przewidzianymi skutkami zimy ponieważ deszcz, śnieg z deszczem lub procesy tworzenia się kryształków lodu występują zazwyczaj przy temperaturach zbliżonych do zera lub poniżej

Śnieg

Podczas opadów, nawet jeżeli pługi odśnieżają, trudno jest utrzymać nawierzchnię drogową w postaci czarnej. Pojazdy poruszające się po drogach utwardzają śnieg i szybko tworzy się śliska nawierzchnia a mróz w momencie zamieni mokry śnieg w lód. Stosując Winterpav-Eco/S zapobiegnie się stworzeniu kryształków lodu. Rezultatem tego są rozszczepione kryształki nie przywierające do asfaltu, łatwe do usunięcia za pomocą środka czyszczącego. Co więcej, zastosowany Winterpav-Eco/S daje duży zapas czasu do interweniowania w przypadku, gdy śnieg był tak obfity, że prosta czynność z zastosowaniem samoodmrażającego się asfaltu nie jest wystarczająca. Pługi śniegowe w łatwy sposób doprowadzą drogę do czarnej. Nie powinny się spotkać z problemem przymarzniętego śniegu do asfaltu.

Lód

Mgła, deszcz lub śnieg nie tworzą nawierzchni tak śliskiej jak lód. Lód jest groźny bo potrafi spowodować brak przyczepności opon podczas wykonywania manewrów pojazdem. Powoduje to utratę panowania nad pojazdami przez kierowców i doprowadza do licznych wypadków. Winterpav-Eco/S jest proszkiem sporządzonym ze specjalnych dodatków, całkowicie różniących się od tradycyjnej soli, nie zawiera chlorków. Ponadto rozkłada się jednolicie w powłoce bitumicznej i nie zmienia struktury odpornościowej będąc w tej masie. Pozwala na powolne i stałe uwalnianie się jego składników, które w momencie wejścia w kontakt z wodą odgrywają funkcje przeciwzamrażające.

Korzyści zastosowania Winterpav Eco-S

bezpieczna jazda po drogach podczas zmieniającej się aury - praktycznie nie powinna zaskoczyć nas więcej gołoledź gdyż droga jest przygotowana do zimy przed zimą (piaskarki i solanki stosuje się tylko w zimie.)
kierowcy dostosowujący prędkość do warunków pogodowych nie będą zaskakiwani nagła utratą przyczepności opon
korzyści materialne są przeogromne niemal dla wszystkich począwszy od użytkowników dróg kończąc na gminach i miastach ponoszących koszty utrzymania dróg. Nie wspominając o kasztach związanych z wypadkami drogowymi niezawinionymi niejednokrotnie przez kierowców tylko przez zaskoczenie zmianą warunków atmosferycznych.
zmniejszają się koszty utrzymywania dróg podczas zimy w zależności od temperatury, jeżeli zima jest lekka to nawet do 85% gdyż nie trzeba używać solanek i piaskarek.
Od kosztów produkcji asfaltów należy odjąć taki procent kosztów wypełniaczy jaki dodaje się Winterpav-Eco/S

Zważywszy na korzyści, które uzyskujemy stosując Winterpav-Eco/S w technologiach budowy dróg, możemy łatwo wywnioskować, że ze wszystkich dotąd stosowanych środków zapobiegawczych warunkom zimowym Winterpav-Eco/S jest niezwykle skutecznym środkiem do zmniejszenia kosztów względem soli, pisku i innych środków, oraz do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach podczas zimy.

Zapraszamy do zapoznania się z opisem zastosowania Winterpav-Eco/S

ŚRODKI WSPOMAGAJĄCE PRZYLEPNOŚĆ I WYTRZYMAŁOŚĆ ASFALTU

Główne zasady

Zwykle występujące uszkodzenia na powierzchni drogowej są następujące:

• zużycia powierzchni
• wypchnięcia (rozdzielają się odłamki i kruszywo)
• strata kruszywa z wyrównanej powierzchni (kiedy zrobiono uszczelnienie ubytku)
• wyboje
• spękania
• przecieki (bitum wydostaje się na powierzchnię)

Wszystkie wyżej wymienione uszkodzenia mają pospolity, podstawowy problem, którym jest strata przylepności pomiędzy bitumem a kruszywem.

Główne informacje:

Bitum ma niską biegunowość i utrudnione powinowactwo w stosunku do kruszyw
Kruszywa mogą być typu kwasowego: w tym przypadku powierzchnia kruszywa ma tendencję do stania się negatywnie naładowaną. Kruszywa kwasowe to są te z wysoką zawartością krzemionki.
Kruszywa mogą być typu podstawowego, jak wapień: w tym przypadku ich powierzchnia ma skłonność do bycia pozytywnie naładowaną. Kruszywa podstawowe zawierają węglan.
Kruszywa mają wysokie powinowactwo z wodą (niezwykle łatwo zostają przykryte wodą)
Bitum nie ma powinowactwa w kierunku wody: w rzeczy samej bitum jest najbardziej znanym produktem wodoszczelnym
Woda wypiera bitum

Jakie są korzyści z wykorzystywania środków wspomagających przylepność?

Moczenie: bitum jest łatwiej rozprowadzony i rozdzielony na powierzchni kruszywa
Mieszanie i prasowanie: środki wspomagające przylepność ułatwiają rozkładanie spoiwa na powierzchni kruszywa i pomaga rozmieścić wypełniacz w mieszankach asfaltowych. W rezultacie będzie mniej niepokrytych cząsteczek drobin i więcej jednolitej mieszanki, która łatwiej się sprasowuje.
Ubywanie bitumu na kruszywach jest spowodowane tylko przez wodę dostającą się pomiędzy warstwę bitumu a powierzchnię kruszywa: woda usuwa bitum i pokrywa kruszywo, podczas gdy chcemy aby w gorącej mieszance powierzchni drogowej bitum pokrył kruszywo.
Twardnienie w przeciągu czasu: bitum utlenia się podczas procesu mieszania, podczas przechowywania gorącej mieszanki i wolniej podczas okresu trwałości drogi. Skutkiem utleniania się bitumu jest jego twardnienie i utrata elastyczności powierzchni drogowej. Utrata elastyczności łatwo doprowadza do powstawania pęknięć. (Twardnienie bitumu podczas mieszania w maszynie do wytwarzania asfaltu jest symulowane w laboratorium testami RTFOT, tzn. Test Walcowania Piecowego Cienkiej Warstwy, gdzie gorące spoiwo jest wystawiane na strumień powietrza). Innym testem do pomiaru twardnienia bitumu jest PAV: Reaktor Zbiornikowy Starzenia, który jest częścią protokołu Superpave: testy te przewidują wystawianie bitumu na powietrze w autoklawie a następnie jego przemiana jest porównywana do tej z nie poddawanej takiemu działaniu próbki.
Istnieją dowody laboratoryjne na to, że gorąca mieszanka zawierająca środki wspomagające przylepność sprasowuje się łatwiej: testy na próbkach wykorzystujące Tester Asfaltowy Nottingham wykazują, że mieszanki zawierające bitum potraktowany środkami wspomagającymi przylepność utrzymują swoją nośność podłoża nawet, kiedy są zanurzone w wodzie (moduł zesztywnienia).
Poprawiona przylepność i wolniejsze twardnienie czyni używanie środków poprawiających przylepność bardzo efektywnym pod względem kosztów.

Inne zastosowanie niż gorąca mieszanka:

Zimna Mieszanka

Mieszanka asfaltowa może być wytworzona bez ogrzewania, jeśli spoiwo będzie niskiej lepkości. Typowe zastosowania włączają olejowe mieszanki drogowe i materiały naprawcze wytworzone ze spoiw strumieniowych (produkt Iterchimica jest zimnym asfaltem Itercold, wytworzonym z olejów do zmiękczania bitumów i asfaltów jak Iteroil G 40 albo z Iterlene 200 Special, który zawiera również środki wspomagające przylepność). Zimna mieszanka jest procesem gdzie kruszywa są ogrzewane do temperatury ok.100° C, która to jest znacznie niższa niż normalna temperatura kruszywa w urządzeniu wytwarzającym asfalt (zazwyczaj 150°-160° C), więc bitum może wyprzeć wodę z powierzchni kruszywa. W tym przypadku jest potrzebny aktywny środek wspomagający przylepność i zwykle poziom dozowania jest pomiędzy 0,5% do 1,5% wagi bitumu. Wspomaganie przylepności również zapewnia to, że rozpad nie występuje podczas gromadzenia mieszanek.

Emulsja

Kationowa emulsja bitumiczna zazwyczaj daje dobrą przylepność. Mogą zaistnieć przypadki gdzie będzie wymagana dodatkowa wodoodporność. Środki wspomagające przylepność mogą być dodane do spoiwa przed tworzeniem emulsji i zwykle na poziomie 0,2% - 0,5% wagi bitumu.
Emulsja anionowa generalnie dostarcza słabej przylepności do krzemionkowych (kwasowych) kruszyw oraz do metalicznych albo kamiennych podłoży. Przylepność emulsji anionowej jest dostarczona przez dodanie środków wspomagających przylepność do spoiwa przed tworzeniem emulsji, zwykle na poziomie 0,2-0,5%.

Wyrównywanie powierzchni (uszczelnienie odłamka)

Wykorzystywanie środków wspomagania przylepności przy wyrównywaniu powierzchni jest wymagane przez wiele krajowych władz. Jest takie dozowanie gdzie 0,5-1,00% środka wspomagającego przylepność jest dodawane do spoiwa: wyrównanie powierzchni wymaga rozrzucenia kruszywa na rozpryskaną uszczelkę spoiwa przewalcowania tego. Spoiwo ostudza się szybko na powierzchni drogowej prowadząc do wysokiej lepkości i problemów z wilgotnością, które mogą pogorszyć poprzez mokre i zakurzone kruszywo. Aby umożliwić dalsze wyrównywanie powierzchni podczas mokrych warunków pogodowych, dodatkowe czynne środki wspomagające przylepność mogą być dodane na miejscu bezpośrednio do zbiorników rozpylacza o ile to konieczne. Granulat środka wspomagającego przylepność w formie stałej jest najwygodniejszy, aby go w takich okolicznościach dodać ręcznie (Iterchimica posiada również środki wspomagające przylepność dostępne w płatkach).

Zimny recykling

W technologii zimnego recyklingu w miejscu, gdzie jest używany spieniony bitum, środek wspomagania przylepności sprzyja rozprzestrzenianiu się bitumu i umożliwia powlekanie wilgotnych elementów. W tym przypadku środek wspomagania przylepności, w kontakcie pomiędzy wodą a wciąż gorącym bitumem, umożliwi stworzenie rozprzestrzeniania się i uniemożliwi wodzie wymywanie przytwierdzonego już do kruszywa bitumu.

Stabilność temperatury

Środek wspomagania przylepności powoli traci aktywność w gorącym bitumie. Ta strata w aktywności zależy od źródła bitumu i głównie z powodu reakcji zasadowej aminy z kwasowymi komponentami w bitumie. Aktywność zostanie stracona szybciej w bitumie z wysokimi wartościami kwasowości takim jak te z wenezuelskiej ropy naftowej i szczególnie przy wysokich temperaturach. Gdzie tylko to możliwe środek wspomagania przylepności powinien być dodawany do spoiwa zaraz przed wejściem w kontakt z kruszywem, to znaczy możliwie przed ich mieszaniem.

Zapobieganie koleinom i stałym deformacjom na drodze

1. Zastosowanie odpowiednich kruszyw i dokładne przestudiowanie krzywej granulometrycznej do stosowania tylko rozgniecionych kruszyw o wysokiej odporności na ścieranie i dobrania specjalnej proporcji. Bardzo dobre rezultaty uzyskuje się z SMA (Stone Mastic Asphalt) Kamienny Mastyksowy Asfalt, który przewiduje specjalną recepturę (więcej informacji na stronie www.sma-viatop.com).

2. Stosowanie aktywatorów przyczepności (środków anty zdzierających lub środków adhezyjnych) szczególnie kiedy się ma kruszywa typu kwasowego (bazalt, granit lub inne kruszywa o wysokiej zawartości krzemionki).

3. Stosowanie PMB (Polimer Modified Bitumen - Polimerowo Modyfikowane Bitum) lub modyfikowanie gorących mieszanek polimerami, w Polsce wolą używać PMB, w tym przypadku bitum jest modyfikowane za pomocą SBS - Styren Butadien Styren.

4. Stosowanie włókien w celu zapobiegania wysuszaniu lub utworzenia mastyksu, gdy SMA (Stone Mastic Asphalt /Kamienny Mastyksowy Asfalt/ lub Split Mastic Asphalt /Rozszczepiony Mastyksowy Asfalt) przewiduje wysoką zawartość bitum to włókna celulozowe zalecane są by zapobiec drenażowi bitum.

W konsekwencji co Iterchimica może zaoferować?

1. Badanie kruszyw klienta by dopasować wzór receptury wymagany przez polskie specyfikacje.
2. Środki anty zdzierające.
3. SBS.
4. Włókna celulozowe lub inne włókna zależnie od wzoru mieszanki i specyfikacji

Jesteśmy do dyspozycji dla dalszych informacji, które mogą Państwo potrzebować.

Zakończenie:

Zważywszy na korzyści, które uzyskujemy stosując środki wspomagania przylepności w technologiach budowy dróg gdzie jest używany bitum i bardzo niskie dawkowanie tych dodatków, które wynosi zwykle od 0,2% do 1% wagi bitumu w zależności od procesu, możemy łatwo wywnioskować, że środki wspomagania przylepności albo środki przeciw rozkładowe są niezwykle skuteczne pod względem kosztów.